Veneto dei veleni: inchiesta sullo smaltimento illecito di rifiuti tossici e la costruzione delle nuove strade

di Luca Mario Nejrotti

La variante in grande stile del nascondere la polvere sotto il tappeto? Infilare i rifiuti tossici sotto il manto stradale: succede in Veneto e nel nord Italia in generale, ma le verifiche in tutta Italia sono in corso.

Irriducibile Umanità.

Sembra proprio che non siamo capaci a gestire i nostri rifiuti e che siamo fermi alla reazione dei bambini più pigri e discoli che non conoscono la differenza tra “smaltire” e “nascondere”: sarebbe ridicolo e meritevole di uno scapaccione, se non fosse che intorno alla problematica dei rifiuti tossici c’è un giro d’affari di miliardi, un intreccio mostruoso con traffici di droga ed armi e la responsabilità di disastri ecologici la cui reale portata ancora ci sfugge. Ilaria Alpi e Miran Hrovati sono morti nel tentare di fare luce sui traffici italiani di rifiuti in Somalia, l’intrigo sul suolo nazionale invece ha tinte meno fosche, più provinciali, ma non va sottovalutato per la sua portata economica e ambientale (vedi).

Soprattutto serve a fare luce sull’inefficienza degli organi di controllo e del sistema di appalti e sulla perniciosità di una criminalità “del profitto” (poiché in Veneto secondo la commissione parlamentare sul ciclo dei rifiuti, della passata legislatura vi è un’”acclarata assenza di una cupola mafiosa”, vedi), di imprenditori piccoli e medi disposti a tutto, letteralmente, per portare a casa un ricavo maggiore in nome del “lavoro” e della “produttività”, gagliardetti di ogni politica di sviluppo che si rispetti.

La A 31-Valdastico Sud in Veneto (vedi) non è la Garoe-Bosaso somala, ma non per questo i delitti perpetrati nella sua realizzazione sono meno pericolosi.

Gli organi di controllo.

Dai lavori della commissione risultano notevoli debolezze strutturali nelle procedure, che rendono estremamente semplice delinquere: anche nel caso della strada incriminata (a cui si affiancano, per buon peso, strade interpoderali, cioè quelle strade di campagna che corrono tra i campi da cui si ricavano i prodotti che poi finiscono, direttamente o indirettamente sulle nostre tavole), la scoperta dell’illecito è avvenuta a lavori ultimati, a seguito dei carotaggi effettuati su ordine della direzione distrettuale antimafia di Venezia.

Al posto degli inerti, sotto il manto stradale si trovano rifiuti: metalli pesanti come fluoruro, bario, piombo, arsenico, mercurio, diossine o sostanze altamente cancerogene come il cromo esavalente, che avrebbero dovuto essere sottoposti a un trattamento di decontaminazione; un processo costoso, certo, ma che è ampiamente sovvenzionato (il giro di profitti legato allo smaltimento dei rifiuti pericolosi è enorme) e che, soprattutto, comporta un notevole risparmio al sistema sanitario delle nazioni che evitano di dover gestire le patologie legate alla contaminazione della popolazione a causa dei rifiuti stessi.

Alla fine dei procedimenti, che riguardano infrazioni occorse tra il 2006 e il 2015, saranno soprattutto i fornitori a rispondere alle contestazioni della direzione distrettuale antimafia di Venezia, ma le audizioni davanti alla commissione parlamentare mettono in luce le debolezze degli organismi preposti al controllo.

L’illecito dei fornitori è chiaro, ma è più difficile capire quanto coinvolti e consapevoli fossero i committenti, gli intermediari, e gli organi certificatori.

I controlli sono a tre vie: l’acquirente, il produttore e un soggetto terzo; in questo caso l’ARPA Veneto, che, davanti alla commissione, ha sostenuto l’impossibilità di un controllo specifico dei materiali stesi sul sottofondo autostradale considerata l’enorme quantità del materiale movimentato, pari a 10 milioni di metri cubi e il fatto, del tutto ipotetico, che le scorie possano rappresentare “solo il 2 per cento” del contenuto totale di materiali movimentati nel cantiere. I materiali contaminati non differiscono in nessun modo, visivamente, dagli inerti innocui. Si tratta di capire, dunque, l’efficacia del controllo stesso, e se le risorse che vi vengono assegnate abbiano un qualche senso.

Il sistema di appalti.

Le audizioni della commissione parlamentare mostrano un’altra debolezza strutturale, ossia il sistema stesso di aggiudicazione degli appalti che premia sempre, con miope testardaggine, il massimo ribasso.

Ecco che un conglomerato green che costi 17 € al metro cubo, contro i 247 della concorrenza allo stolido amministratore o al rapace imprenditore apparirà un affare, legittimo dal punto di vista procedurale e con quel “green” in più che dà prestigio.

Pur nell’assenza di capi d’accusa, però, durante le audizioni si è anche rilevato che se si dovesse fare una valutazione economica di queste procedure ci si renderebbe conto che la bilancia tra spese e ricavi è disequilibrata e molte imprese lavorano in perdita: in uno dei casi “a fronte di ricavi per l’importo di 35.775 euro, sono emersi costi di trasporto pari a ben 445.012 euro”. E a nessuno è venuto alcun dubbio, nemmeno alla società concessionaria dell’opera che ha dimostrato di essere molto poco consapevole della natura dei materiali impiegati.

Futuro incerto.

Purtroppo, il problema potrebbe non essere destinato ad esaurirsi, in quanto è già prevista la costruzione della Valdastico Nord, che collegherà Rovigo con Trento, con un costo previsto di circa 2.000 milioni di euro. Senza un deciso cambio nelle procedure, il timore della commissione è che anche questo tratto autostradale sia realizzato con le stesse modalità illecite che danneggiano l’ambiente, la salute della popolazione e l’economia del nostro paese, e che continuiamo a nascondere le nostre porcherie sotto al tappeto.

Fonti.

https://www.camera.it/_dati/leg17/lavori/documentiparlamentari/indiceetesti/023/017/00000019.pdf

https://www.stradeeautostrade.it/notizie/2019/rifiuti-speciali-per-costruire-strade-di-campagna-tre-indagati/

https://www.linkiesta.it/it/article/2019/05/03/concrete-green-rifiuti-autostrada-valdastico-sud/41998/