I vantaggi socio-sanitari (ed economici) della sicurezza stradale

Di Sara Boggio

Uno degli ultimi editoriali del Lancet (vedi) è dedicato a un report della Banca Mondiale (che si può leggere integralmente qui) sui costi degli incidenti stradali nei paesi a medio e basso reddito.

Il report, suddiviso in tre sezioni che si articolano in un centinaio di pagine e una ventina di tabelle, vuole quantificare l’impatto degli incidenti su strada (quindi della mortalità e delle lesioni che ne derivano) sull’economia e sul welfare di cinque paesi a medio-basso reddito: Cina, India, Filippine, Tanzania e Tailandia (ovvero i paesi inclusi nella Bloomberg Initiative for Global Road Safety 2015-2019: vedi). Gli interlocutori a cui si rivolge sono principalmente due: da una parte gli enti gestori delle infrastrutture, ai quali interessa sapere il rapporto tra diminuzione di incidenti stradali e crescita economica in termini di reddito pro capite; dall’altra le organizzazioni che si occupano di salute pubblica, che invece tengono conto dei costi socio-sanitari. Le prospettive dei due settori sono complementari, spiega l’introduzione al report della Banca Mondiale, ma siccome applicano strumenti di misurazione e metodologie di analisi differenti, non sempre è possibile stabilire un confronto ‘alla pari’. Lo scopo del lavoro è proprio mettere insieme i due punti di vista, fornendo ai decisori politici dati aggiornati e agevolmente comparabili.

Il tasso di mortalità per incidenti stradali, nei paesi a medio e basso reddito, continua a essere decisamente importante: del milione e duecentocinquantamila decessi stimati annualmente a livello globale, il 90% avviene nelle aree economicamente svantaggiate. Negli ultimi venticinque anni (tra il 1990 e il 2015), i paesi che fanno parte dell’OECD (Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico) hanno visto una riduzione del tasso di mortalità dalla media di 22 morti ogni 100.000 abitanti a 8, mentre nei paesi a medio e basso reddito i numeri sono rimasti sostanzialmente invariati.

L’editoriale del Lancet evidenzia che sia il tasso di mortalità che i casi più gravi di disabilità a lungo-termine riguardano la fascia della popolazione dal potenziale economico più alto (in grado di lavorare e produrre reddito). Viene citato al proposito l’ultimo fact sheet sulla sicurezza stradale dell’Organizzazione Mondiale della Sanità, relativo al 2017, secondo cui il 48% dei morti su strada è di età compresa tra i 15 e i 44 anni (vedi).

Stando ai dati raccolti dalla Banca Mondiale nei paesi esaminati e alle proiezioni per il quarto di secolo a venire, se nell’arco di questo periodo il tasso di incidenti su strada si dimezzasse, il reddito pro capite potrebbe incrementare dal 15 al 22%.

L’obiettivo naturalmente non è nuovo, e non pare di significativo rilievo nemmeno il confronto tra i dati OMS degli ultimi anni (vedi).

Nei paesi ad alto reddito, d’altra parte, gli ostacoli all’ulteriore diminuzione di incidenti stradali sono di altra natura. In Italia, si legge nella sintesi del rapporto OMS 2015 di Epicentro, “La legislazione risulta allineata alle direttive, ma le leggi non vengono sempre rispettate. Un esempio tra tutti, secondo i dati del report, solo il 64% dei guidatori indossa le cinture di sicurezza, percentuale che scende al 10% per i passeggeri nei sedili posteriori”.

Negli Stati Uniti, invece, nonostante “decenni di progressi”, l’alcol rimane la principale causa della mortalità su strada e il numero delle vittime che provoca annualmente risulta in crescita. Per questo le National Academies of Sciences, Engineering and Medicine, su richiesta della National Highway Traffic Safety Administration, hanno di recente riesaminato il problema e compilato una nuova serie di raccomandazioni (pubblicate sugli Annals of Internal Medicine: vedi).